Pelabuhan Zaman Kerajaan Islam di Indonesia

Pelabuhan Zaman Kerajaan Islam di Indonesia tidak memiliki peranan yang jauh berbeda dengan pelabuhan pada masa kerajaan Hindu-Buddha. Perkembangan sebuah pelabuhan tentu sangat penting untuk menunjang keberlangsungan ekonomi sebuah negara. Keberadaan pelabuhan yang menjadi urat nadi perekonomian tentu harus dapat dikelola dengan baik agar dapat memperoleh keuntungan yang maksimal.

Pentingnya Keberadaan Pelabuhan

Tempat yang paling baik untuk pelabuhan adalah di sebuah sungai, agak jauh ke dalam. Akan tetapi, dalam hal ini lebar sungai membatasi perkembangan pelabuhan yang bersangkutan. Oleh sebab itu, banyak pelabuhan terletak di muara yang agak terbuka, atau meskipun kurang terlindung di dalam sebuah teluk. Dalam jaringan lalu lintas di sebuah negeri kepulauan seperti di Nusantara, fungsi pelabuhan adalah sebagai penghubung antara jalan maritim dengan jalan darat.

Sejak periode berkuasanya kerajaan-kerajaan Hindu-Buddha, sungai dijadikan sebagai akses untuk berkomunikasi dengan daerah-daerah di pedalaman. Melalui sungai, penduduk di daerah pedalaman dapat mengangkut hasil sawah dan kebunnya ke pantai tanpa memerlukan tenaga yang banyak. Sebaliknya, sungai juga dapat menyebabkan semakin mendangkalnya pelabuhan karena endapan tanah yang dibawanya dari daerah pegunungan. Gosong pasir yang terdapat di muara sungai dan batu karang yang sering tumbuh di bagian luar teluk merupakan penghalang besar bagi kapal-kapal yang hendak masuk ke pelabuhan, akan tetapi di lain pihak merupakan alat pertahanan alamiah yang baik terhadap kapal-kapal asing yang datang dengan maksud jahat. Hanya dengan pandu laut yang berpengalaman yang telah mengenal alur pelayara, kapal-kapal dapat masuk ke pelabuhan.

Sebuah pelabuhan harus memiliki daya tarik yang besar bagi kapal-kapal dari luar, misalnya pasar yang ramai tempat hasil hutan dari pedalaman diperdagangkan dan tempat bahan makanan dan air minum disediakan untuk konsumsi di kapal. Ada korelasi yang erat antara besarnya volume perdagangan dan frekuensi kunjungan serta jumlah kapal yang singgah di suatu pelabuhan. Gosong pasir dan batu karang, penghalang pelayaran yang penting diatasi dengan mengirimkan sampan-sampan kecil ke pelabuhan asal saja suasan bandar dapat menarik pedagang-pedagang dengan harapan memperoleh banyak keuntungan dari perniagaan setempat.

Misalnya, kapal-kapal berusaha masuk Sungai Musi untuk mengunjungi kota Palembang. Pada abad ke-15, menurut keterangan yang diberikan oleh Ma Huan, kapal-kapal dari segala penjuru datang ke sini. Hal ini disebabkan karena penduduknya sangat makmur dan kaya, tanahnya amat subur dan harapan untuk mendapatkan laba dari perdagangan sangat besar.

Pelabuhan Surabaya pada abad ke-15 sama dengan apa yang terjadi di Palembang. Akan tetapi, kedua pelabuhan tersebut kapal-kapal besar tidak dapat berlayar langsung ke pelabuhan, mereka harus menggunakan kapal-kapal kecil untuk sampai di pelabuhan. Sedangkan untuk mendekati pelabuhan Banda Aceh banyak kesukaran yang harus diatasi, akan tetapi sebagai pusat perdagangan dan pelayaran di Sumatra pada abad ke-17, terutama ketika Kerajaan Aceh pada masa pemerintahan Sultan Iskandar Muda, perahu dan kapal walaupun dengan susah payah, berusaha datang ke pelabuhan tersebut. Setelah memasuki teluk, kesulitan yang dihadapi pengunjung adalah mencari tempat yang baik untuk melego jangkar dapat memakan waktu yang lama.

Bagi kapal-kapal yang berniat jahat yang hendak mendekati kota dan memasuki sungai, masih ada penghalang penting yang harus dihadapi, yakni tembakan dari benteng yang mengawasi lalu lintas di muara sungai. Pada abad ke-16 benteng ini tidak seberapa penting, namun saat Kerajaan Aceh berada di bawah kekuasaan Sultan Iskandar Muda, benteng di pelabuhan Aceh merupakan salah satu benteng terbaik pada zamannya.

Berhadapan dengan benteng ini raja mendirikan bangunan sebagai tempat peristirahatan yang dikelilingi dengan terusan. Di depan terusan ada pula benteng kecil. Di dalam tembok benteng ada sebuah mesjid. Selanjutnya di dekat pelabuhan terdapat rumah bea cukai di mana terdapat sebuah balai, tempat para pedagang dari dalam dan luar ngeri yang datang ke sini harus menghadap. Ruang ini berada di bawah kekuasaan laksamana yang bertindak juga sebagai walikota.

Hal penting lainnya bagi perkembangan pelabuhan adalah kondisi pasang surut. Banyak selat yang menghubungi perairan Nusantara dengan samudra di luarnya menyebabkan sistm arus pasang surut di Kepulauan Nusantara sangat berbeda, sekalipun di tempat yang agak berdekatan. Gerak air pasang di pantai barat Kalimantan sama sekali berbeda dengan gerak air di Kepulauan Lingga, sedangkan di Selat Makassar dan pantai timur Kalimantan memiliki perbedaan.

Pelabuhan yang memiliki perbedaan besar antara waktu air pasang dan air surut tentu mrasakan pengaruhnya dalam hal keluar-masuk kapal. Kapal-kapal tidak dapat memasuki pelabuhan saat air surut. Pada muara sungai yang mengenal perbedaan besar antara air pasang dan air surut, arus pada waktu pergantian pasang akan begitu kuat sehingga endapan sungai dibawa ke laut. Hal ini tidak memungkinkan bertumbuhnya gosong pasir yang menghambat pelayaran, akan tetapi di lain pihak muaranya semakin menjadi dalam sehingga kapal-kapal tidak mudah mendapat tempat untuk berlabuh. Kondisi ini penting karena dapat membatasi kemungkinan perluasan pelabuhan seperti dalam hal Ternate yang mempunyai laut yang dalam sedangkan tempat untuk berlabuh amat terbatas dan tidak mampu menampung berpuluh-puluh kapal besar seperti di Malaka.

Bentuk pantai adalah faktor lain yang mempengaruhi suatu pelabuhan. Keadaan bumi membagi Kepulauan Nusantara menjadi dua bagian, di sebelah barat kerak bumi lebih tua dan lebih mantap sehingga memperlihatkan bentuk pantai yang rendah, berbeda dengan di sebelah timur yang masih kurang stabil, di mana pantai-pantainya memiliki relief yang lebih bervariasi. Perubahan tektonis juga lebih banyak terjadi di sebelah timur, tebing curam lebih banyak dan bentuk pulau yang mempunyai teluk-teluk yang masuk jauh ke dalam dan menciptakan banyak tanah genting seperti di Pulau Sulawesi, Halmahera dan Banggai menunjukkan bahwa bumi di sini relatif lebih muda.

Di beberapa tempat dasar laut sedang dalam proses menurun sehingga sangat membantu pertumbuhan bunga karang. Pelabuhan Tidore yang subur akan pertumbuhan karang merasakan benar faktor penghalang ini demi perkembangan pelabuhannya.

Sebaliknya, pelabuhan-pelabuhan di sebelah barat di mana pantainya merupakan dataran aluvial yang luas seperti pantai timur Sumatra, Kalimantan dan Jawa bagian utara, pelabuhan-pelabuhan setempat harus berhadapan dengan proses pengendapan muara karena endapan sungai yang terus-menerus.

Faktor alamiah yang selanjutnya adala iklim. Di sini laut tidak pernah beku seprti daerah kutub, kabut jarang menghalangi pelayaran, sedangkan tornado tidak dikenal. Akan tetapi, adanya angin musim menentukan pelayaran setempat dan mempengaruhi frekuensi kunjungan ke pelabuhan, misalnya pelabuhan Manado yang sangat berbahaya didatangi pada musim angin barat.

Beberapa faktor alamiah di atas sangat penting di dalam kegiatan pelayaran di Kepulauan Nusantara. Beberapa pelabuhan sudah mempunyai tanggul untuk menahan arus dan ombak yang besar, dan mungkin ada yang menyediakan dermaga untuk menambatkan kapal, tetapi batu karang, gosong pasir, dan angin musim masih tetap merupakan rintangan besar.

Tanggul dan dermaga untuk mempertinggi keamanan pelabuhan adalah suatu usaha yang dilakukan oleh manusia didalam perkembangan pelabuhan. Lokasi geografi pelabuhan hanya menguntungkan kalau berada dekat atau berdekatan dengan konsentrasi penduduk yang padat. Kedua hal ini, ramainya pelabuhan dan padatnya penduduk saling mempengaruhi.

Apabila letaknya dalam jaringan perdagangan ramai sebuah selat yang menghubungkan dua pusat perdagangan (seperti Selat Malaka yang berada antara Cina dan India), lebih menguntungkan lagi, kondisi untuk kemajuan dan kemakmuran pelabuhan sudah banyak terpenuhi.

Akhirnya, yang masih harus diperhatikan adalah soal keamanan (bebas dari bajak laut, pemerasan oleh penguasa, dan sebagainya), sistem perpajakan yang masih memungkinkan pedagang mendapatkan laba, dan fasilitas-fasilitas lain seperti persediaan air minum, bahan makanan, dan galangan untuk memperbaiki kerusakan kapal, semua ini turut mempengaruhi maju mundurnya suatu pelabuhan. Sumber-sumber Belanda dari abad ke-16 dan ke-17 memuji pelabuhan Jayakarta karena ada persediaan air tawar yang cukup.

Organisasi Pelabuhan

Begitu kapal memasuki pelabuhan, dengan segera syahbandar datang menghampirinya. Pelabuhan yang banyak didatangi kapal dan pedagang asing memerlukan lebih dari seorang syahbandar. Di Malaka pada masa jayanya terdapat sampai empat orang syahbandar yang bertugas. Syahbandar yang menempati kedudukan pertama adalah syahbandar yang memerhatikan kepentingan orang-orang dari Jawa, Maluku, Banda, Palembang, Brunei dan Kalimantan, serta pulau-pulau Filipina. Untuk orang-orang Cina dan pedagan dari pulau-pulau Liu-Kiu ada syahbandar khusus.

Tugas utama seorang syahbandar adalah mengurus dan mengawasi perdagangan orang-orang yang dibawahinya, termasuk pengawasan di pasar dan gudang. Ia harus mengawasi timbangan, ukuran dagang, dan mata uang yang dipertukarkan. Apabila tidak ada persesuaian paham antara nahkoda dan para saudagar di salah satu kapal yang berasal dari wilayah syahbandar yang bersangkutan, ia harus menjadi penengahnya.

Oleh sebab itu, syahbandar biasanya diangkat dari kalangan saudagar-saudagar asing itu sendiri. Pada umumnya saudagar yang paling berwibawa (kekayaannya menjadi ukuran daripada berhasil tidaknya ia berdagang) yang menjadi syahbandar. Dengan demikian, saudagar-saudagar asing merasa lebih tentram karena kepentingannya diperhatikan oleh seorang pejabat pelabuhan yang berasal dari kalangan sendiri. Syahbandar memberi petunjuk dan nasihat tentang cara-cara berdagang setempat, ia pula menaksir barang dagangan yang dibawa dan menentukan pajak yang harus dipenuhi, serta bentuk dan jumlah persembahan yang harus diserahkan ke bawah duli tuanku raja, bendahara, dan tumenggung.

Nahkoda, penumpang, dan awak kapal lainnya, tidak diperkenankan berbuat sesuatu tanpa sepengetahuan syahbandar. Pejabat ini menghadapkannya kepada tumenggung dan bendahara, dan ia pula yang menunjuk gudang untuk menyimpan barang-barang dagangan nahkoda dan jika diperlukan, ia menyediakan gajah (di Malaka) untuk mengangkut barang-barang tersebut.

Pejabat yang mengepalai para syahbandar adalah tumenggung yang berkuasa atas seluruh kota dan pelabuhan (Malaka). Dalam urusan dagang kedudukannya sangat penting karena ialah yang harus menerima bea masuk dan bea ekspor dari barang yang diperdagangkan, dan ia pula yang mengadili perkara-perkara yang menyangkut orang-orang asing yang hampir semua terdiri dari pedagang. Sementara itu, kapal-kapal kerajaan (armada kapal perang) beserta awaknya berada di bawah perintah laksamana. Pada waktu perang, peran laksamana lebih menonjol.

Keramaian di pelabuhan Banda Aceh Darussalam pada zaman Sultan Iskandar Muda memerlukan pula beberapa orang syahbandar, jumlahnya empat juga, paling sedikit tiga orang. Di pelabuhan Banda Aceh para syahbandar beserta para karkun dan pejabat bea cukai lainnya merupakan pegawai Balai Furdah, yakni jawatan pelabuhan yang dikepalai oleh orangkaya Sri Maharaja Lela dan penghulu kawal, yang disebut pertama menguasai urusan sipil dan yang kedua urusan militer.

Beaulieu berpendapat bahwa petugas-petugas ini sebenarnya tidak boleh disebut pegawai karena mereka tidak menerima gaji dari sultan. Bahkan sebaliknya, mereka diwajibkan memberi persembahan kepada raja berupa “un baju ou betement”. Untuk persalinan raja dibuat dari kain seindah mungkin sesuai dengan kesanggupan pejabat masing-masing.

Pelabuhan Jepara yang baru mengalami pertumbuhan pesat pada masa kerajaan Demak hanya mengenal satu syahbandar. Wilayah pesisir Mataram dibagi dalam dua bagian besar, tlalah pesisiran kulon (barat) dan tlalah pesisiran wetan (timur), dan masing-masing terdiri dari bagian-bagian kecil yang dikepalai oleh seorang bupati.

Ketika Kerajaan Mataram di bawah pemerintahan Sultan Agung hingga Amangkurat I kota Jepara terbagi menjadi ibu kota pesisiran Wetan, tempat kedudukan seorang wedana-bupat. Di kompleks rumah wedana-bupati semua kegiatan administrasi daerah pesisir dipusatkan. Kota Jepara sendiri dikepalai oleh seorang Kyai Lurah, begitu pula dengan kota-kota pelabuhan lainnya.

Pieter Franssen, pegawai VOC yang tiba di Semarang pada 16 Mei 1631 diterima oleh Kyai Lurah Yuda yang memperkenalkannya kepada Tumenggung Warganaya, Bupati Semarang. Seorang pejabat yang disebut pietat-tanda yang berkedudukan di Jepara dikatakan mengawasi semua kantor pabean dan ia berkuasa di semua muara sungai di sana. Akan tetapi bagaimana hubungan antara kyai lurah dengan syahbandar, semuanya berada di bawah wedana-bupati.

Bagi Jepara beras adalah bahan ekspor yang paling penting. Oleh sebab itu, wedana-bupati Jepara lebih banyak memusatkan perhatiannya kepada ekspor beras, terlebih karena ekspor beras merupakan salah satu monopoli raja. Dalam hal impor, wedana-bupati pun mempunyai suara yang menentukan. Ia yang memerintahkan barang apa saja yang perlu dimasukkan yang dapat memenuhi kebutuhan dan selera di daerahnya.

Di samping itu, kekuasaan meliputi daerah seberang; wedana-bupati diserahi tugas pengawasan untuk daerah upeti Jambi, bupati Demak untuk daerah Palembang, dan Semarang untuk daerah Sukadana dan Kalimantan.

Syahbandar adalah pejabat pertama yang menemui kapal-kapal asing. Berhubung dengan itu biasanya di Malaka ia dipilih diantara para pedagang asing yang sudah lama menetap di sini. Di pelabuhan lain pada masa itu juga ditemukan syahbandar keturunan asing. Syahbandar di Martapura pada tahun 1635 di dalam sumber Belanda dikatakan bernama Retna dy Ratya atau Godja Babouw, seorang keturunan Gujarat. Akan tetapi, pada tahun 1692 jabatan ini sudah dipegang oleh seorang keturunan Cina.

Syahbandar Jepara yang menemui kapal-kapal Belanda pada tahun 1616 dan 1619 juga merupakan keturunan Cina, bahkan mungkin seorang Cina totok. Ia dikenal juga dengan nama ince muda, dan mengadakan hubungan dagang dengan Jambi karena di tempat ini ia mempunyai saudara laki-laki yang mempunyai hubungan baik dengan raja Jambi.

Ince muda memiliki beberapa kapal kecil yang dipakai untuk mengangkut beras. Pegawai VOC juga mencatat bahwa kedua bersaudara ini besar pengaruhnya baik terhadap raja Jambi maupun terhadap wedana-bupati Jepara, di samping itu ince muda berdagang pula dengan orang-orang Portugis di Malaka.

Pelabuhan-Pelabuhan Zaman Kerajaan Islam

Pelabuhan Gresik dan Jaratan merupakan pelabuhan kembar yang terletak berhadapan di muara sungai. Menurut sumber Belanda, syahbandar berkedudukan di Gresik, sedangkan di Jaratan ditempatkan seorang syahbandar muda. Pada tahun 1625 Syahbandar muda di Jaratan dikenal pula dengan nama ince muda, karena ia juga seorang keturunan Cina. Istrinya seorang putri Beng Kong, pemimpin penduduk Cina di Betawi pada waktu itu. Di sini dapat dilihat bahwa adanya suatu pergeseran kekuasaan di Jawa yang semakin berpindah ke tangan Kompeni Belanda yang berpusat di Batavia, mulai mendorong pedagang Cina mencari afiliasi dengan pedagang sebangsanya yang bertempat tinggal di kota pusat VOC, Batavia.

Sumber-sumber Belanda memberikan pula, pada tahun 1623 Gresik jatuh ke tangan Mataram, pada tahun 1625 Surabaya juga mengalami nasib yang sama. Setahun kemudian pada tahun 1626, VOC diperbolehkan untuk berdagang kembali d Gresik, dan menurut pengunjung-pengunjung Belanda, syahbandar yang menerimanya bernama Quiay Putoa, orang yang sama dengan syahbandar yang menerima mereka pada tahun 1605 dan 1619.

Demikian pula ince muda masih menjabat sebagai syahbandar muda di Jaratan. Dengan kata lain, pejabat pelabuhan Gresik dan Jaratan masih tetap dipertahankan walaupun ada pergantian kekuasaan politik. Hanya saja tidak disebutkan apakah pejabat-pejabat lain yang membawahi syahbandar juga dipertahankan dalam kedudukan yang lama.

Sebagai pejabat yang menguasai lalu lintas perdagangan yang keluar masuk pelabuhan, syahbandar dapat menjadi seorang yang amat berkuasa. Walaupun ia tidak diberi gaji oleh raja, namun penghasilannya cukup tinggi. Dalam catatan Tome Pires, di Malaka, sekitar abad ke-16, syahbandar yang khusus mengawasi kepentingan saudagar Cina, Siam dan Liu Kiu, membebaskan mereka dari kewajiban membayar bea cukai.

Sebagai gantinya mereka harus membawa persembahan, dan syahbandarlah yang menentukan jenis dan harga persembahan yang harus diserahkan. Pedagang-pedagang Cina menuruti apa saja yang dikehendaki oleh tempat pelabuhan yang mereka kunjungi, meskipun mereka mengetahui bahwa yang diminta sudah sangat berlebihan. Sungguhpun demikian mereka tetap mau datang ke Malaka dengan kata lain, masih cukup untungnya walaupun mengadakan perjalanan sejauh itu, padahal untuk mendapatkan izin meninggalkan negeri Cina saja mereka sudah harus membayar pajak yang tinggi.

Sedangkan di Banten, selain mendapatkan penghasilan dari bea cukai, syahbandar mendapat sebagian dari uang pajak tunai untuk berlabuh. Biasanya jumlah yang harus mereka bayar seluruhnya ditetapkan sekaligus untuk setiap kapal, dua pertiga untuk raja dan sisanya untuk syahbandar. Melalui jabatan syahbandar orang asing mendapatkan pengaruh yang besar. Ini dibuktikan oleh syahbandar Banten (1604) yang berasal dari tanah Keling dan bahkan laksamana pun berasal dari tanah yang sama. Menurut keterangan yang diperoleh Belanda pada waktu pedagang keling ini tiba di Banten dari Meliapur ia tidak mempunyai suatu apa pun untuk hidup, ia mulai berdagang dengan barang rombengan, kemudian ia berdagang barang-barang yang kurang kualitasnya.

Akan tetapi, karena sombong dan berani, ia akhirnya menjadi hartawan besar yang disegani dan disenangi oleh mangkubumi yang pada waktu itu memegang pemerintahan karena raja masih di bawah umur. Sebagai syahbandar ia menerima sebagian dari hasil bea cukai, ia duduk pula sebagai anggota dewan kerajaan. Walaupun secara resmi suaranya dalam dewan ini tidak penting, ia menerima imbalan sebagian penghasilan mangkubumi, yakni hak prioritas dalam hak berjual beli.

Dengan menggunakan hak ini mereka dapat membeli lada dengan harga murah, sedangkan saudagar-saudagar asing (termasuk VOC) terpaksa membelinya dari mangkubumi dan syahbandar dengan harga tinggi.

Tindakan-tindakan yang dilakukan syahbandar dan mangkubumi ini sudah tentu mendapat perhatian khusus dari pihak Kompeni Belanda yang bertujuan memperoleh monopoli berdagang. Beberapa kali mereka berusaha untuk mendapat hak prioritas berjual beli di Banten, tetapi tidak berhasil.

Pada tahun 1616 mereka menempuh jalan baru, syahbandar didekati dengan hadiah-hadiah, juga untuk juru tulis pegawai, kompeni membawa hadiah. Akan tetapi, usaha ini juga gagal. Tiga tahun kemudian Jayakarta diduduki oleh VOC dan sejak itu kompeni mulai menarik pedagang-pedagang ke tempat ini. Walaupun Banten mulai mundur, masih lebih dari delapan windu Banten dapat bertahan sampai Belanda menguasai perdagangan di pelabuhan ini.

Kalau di satu pihak syahbandar harus memerhatikan kepentingan saudagar asing dan menjadi penyambung lidah mereka, di pihak lain ia harus bertindak sebagai pejabat pelabuhan yang menagih pajak dan bea cukai untuk kepentingan negeri dan pejabat-pejabatnya. Dalam kedudukan demikian ia harus pandai menentukan sikap loyalitasnya.

Berpihak kepada pedagang asing adalah suatu hal yang dapat dimengerti sebab ia sendiri dipilih antara mereka, dan ini mempunyai resiko pemecatan atau hukuman yang lebih berat. Jika syahbandar tidak mengindahkan kepentingan pedagang dan hanya menjalankan tuntutan penguasa setempat, kepercayaan pedagang asing terhadap dirinya akan hilang, perasaan tentram berdagang di bandar itu tidak ada lagi karena tidak ada yang melindungi kepentingan mereka, sehingga timbul kemungkinan kegiatan dipindahkan ke pelabuhan lain.

Sumber Cina pada abad ke-15 menyebutkan pelabuhan Tuban sebagai tempat yang tidak aman sehingga kapal-kapal Cina menjauhinya dan lebih memilih ke Gresik dan Surabaya. Kapal-kapal Tuban memaksa dengan kekerasan kapal-kapal Cina supaya singgah di Tuban. Sumber Cina menybut pelabuhan ini sebagai sarang bajak laut. Dalam abad ke-16 sumber Portugis mengatakan bahwa syahbandar di Pasai yang beragama Hindu suka membantu orang-orang Portugis yang datang ke pelabuhan ini.

Sistem Pemungutan Bea Cukai

Mengenai pemungutan bea cukai, berdasarkan keterangan yang diberikan oleh Tome Pires lebih banyak keterangan tentang Malaka dibandingkan dengan pelabuhan yang lain. Para pedagang yang baru saja tiba di Malaka harus membayar bea cukai terlebih dahulu sebelum mereka diperbolehkan menjual dagangannya.

Jumlah yang harus dibayarkan tergantung pada ukuran dan timbangannya, oleh sebab itu barang-barangnya harus ditimbang dan diukur berdasarkan timbangan dan ukuran yang berlaku di Malaka. Ada tarif tersendiri untuk tiap-tiap jenis barang, sedangkan jumlahnya berbeda-beda menurut negeri asalnya.

Selain membayar bea cukai, pedagang-pedagang harus membayar pula barang persembahan untuk raja, bendahara, tumenggung, dan syahbandar yang membawahinya. Keseluruhan persembahan ini berjumlah 1%-2% dari nilai barang yang dimasukkan, besarnya ditetapkan oleh syahbandar yang bersangkutan.

Peraturan ini sangat baik karena pada umumnya syahbandar dari suatu negeri tertentu tidak menuntut jumlah yang berlebih-lebihan dari pedagang senegerinya. Namun, adakalanya pedagang memberi sejumlah yang lebih dari yang diharuskan, dengan maksud agar syahbandar dapat membujuk raja dan pegawai-pegawainya supaya perdagangannya lebih berhasil. Kalau mau menetap di Malaka, pedagang-pedagang di sebelah barat, termasuk orang Melayu harus membayar pajak 3%, di samping itu mereka harus membayar 6% pajak kerajaan (3% untuk orang Melayu.

Untuk menghindari tuntutan pajak yang dipungut oleh pegawai-pegawai rendahan, kapal-kapal yang datang dari sebelah barat ini biasanya menggunakan jalan yang lain. Sesudah kapal membuang sauh dan muatannya telah dinilai harganya, serombongan pedagang yang biasanya terdiri dari lima orang keling dan lima orang bangsa lain menghadap tumenggung, yaitu pegawai tinggi yang mengepalai syahbandar dan menguasai urusan bea cukai.

Rombongan ini menilai lagi muatan kapal dalam keseluruhannya menurut peraturan yang berlaku dan rombongan inilah yang menerima bea cukainya, atau lebih tepat, mereka menerimanya untuk kemudian diserahkan kepada tumenggung.

Cara membayar bea cukai demikian, khususnya dipakai oleh kapal-kapal Gujarat yang besar dan mereka harus membayar 6% dari harga barang yang mereka bawa. Dengan pembayaran ini semua kewajiban telah dipenuhi, karena dalam 6% tersebut telah diperhitungkan pula persembahan yang harus diberikan.

Biasanya sebuah kapal membawa muatan berbagai macam bahan dan untuk setiap jenis barang ada tarif untuk bea dan persembahannya pun sendiri-sendiri, sehingga sistem membayar melalui panitia sepuluh orang itu lebih memudahkan pelunasan bea masuk dan sekaligus merupakan jaminan terhadap segala macam penyalahgunaan hak dan wewenang yang dapat menghambat perdagangan.

Bagi negeri-negeri Asia Tenggara lain lagi peraturannya. Para pedagang dari sini tidak prelu membayar bea cukai atas barang dagangan yang dibawanya, mereka hanya harus membawa persembahan untuk raja dan pegawai-pegawainya. Nilai persembahan itu besar juga, bila dihitung, sama harganya dengan bea cukai yang harus dibayar oleh pedagang dari negeri lain. Adapun besar hadiah yang diserahkan itu ditentukan oleh para pegawai kerajaan Malaka.

Barang-barang yang keluar dari Malaka tidak dipungut bea ekspor, baik dari kapal-kapal yang menuju ke barat maupun ke timur. Akan tetapi, mereka diwajibkan membayar ongkos timbangan 1% untuk semua barang yang masuk dan keluar.

Sistem perpajakan ini banyak menguntungkan Malaka. Oleh sebab itu, orang-orang Eropa yang kemudian menduduki kota ini pada umumnya mempertahankan sistem pemungutan pajak ini. Hanya beberapa perubahan kecil yang diadakan. Ketika Malaka diduduki oleh Portugis, setiap kapal Melayu yang masuk atau keluar pelabuhan harus membayar pajak ekstra. Kapal-kapal yang hendak berangkat dari Malaka harus memiliki pas berlayar yang ditandatangani oleh gubernur Portugis.

Selain Malaka, Kerajaan Aceh pun juga memberlakukan sistem pajak di pelabuhannya, antara lain;

1. Adat cap, dibayar dalam bentuk barang atau dngan uang untuk memperoleh “cap” yaitu izin raja untuk berlayar;
2. Adat kain, yaitu kain segulung (sekayu) yang harus diberi oleh pedagang-pedagang dari India dan Eropa pada waktu mereka mendapat adat cap;
3. Adat kain yang ke dalam, yaitu kain yang diberikan untuk istana;
4. Adat memohon kunci, untuk dapat menurunkan barang-barang dari ruang kapal sesudah pajak-pajak lainnya dilunasi;
5. Hadiah langgar, untuk izin berlabuh (sebesar 120 tail emas bagi kapal bertiang tiga dari Gujarat);
6. Adat pengawal, untuk orang-orang tua bangsa Aceh yang naik ke kapal untuk menjaganya selama kapal berlabuh;
7. Adat hak ul-kalam, yakni semacam bea registrasi.

Selain kewajiban tersebut di atas, para pedagang harus membayar 10% untuk sultan, yang menurut naskah Busthamus-Salatin baru dimulai pada masa Sultan Iskandar Muda.

Pengunjung-pengunjung Eropa pada zaman ini melaporkan bahwa ada perbedaan antara pungutan pajak dari pedagang muslim dan nasrani, tetapi keterangan-keterangan ini tidak menjelaskan apakah jumlah yang dibayar lebih besar atau lebih kecil.

Dikatakan dalam adat Aceh, orang Belanda dan Inggris harus membayar 7% dari harga-harga barang yang diturunkan ke darat dan dibayar dalam bentuk barang sedangkan pedagang yang beragama Islam membayarnya dalam bentuk emas.

Sumber-sumber Belanda dari abad ke-17 menyebut Jambi sebagai pusat perdagangan lada di pantai timur Sumatra. Untuk memasukkan bahan sandang, Jambi tidak memungut bea impor, tetapi untuk mengekspor lada dipungut 10%. Perdagangan lada ke luar negeri pada waktu itu lebih banyak dikuasai oleh orang Cina.

Sumber-sumber menyebutkan beberapa nama pedagang perantara negeri Cina yang memegang peranan penting dalam ekspor lada ini, antara lain “kecil Yapon” yang juga terkenal sebagai “Orang Kaya Sirre Lela”, dengan kata lain ia telah diterima dalam masyarakat elite di Jambi.

Dengan iri hati pedagang-pedagang Belanda melihat orang-orang Cina mengadakan transaksi yang pada waktu sukar ditandatanganinya. Dikatakan bahwa 1634 pedagang Cina ini mengadakan perjanjian bahwa jika mereka tidak usah membayar ekspor untuk lada, mereka akan datang dengan 6 atau 7 buah jung. Ini berarti bahwa praktis seluruh lada Jambi akan dibelinya sekaligus. Di samping itu, dijanjikan pula bahwa akan didatangkan beberapa orang Cina yang pandai membuat meriam.

Dari bea ekspor yang agak tinggi ini sebagian adalah untuk raja-raja dan raja muda, masing-masing menerima 10% dari bea ekspor lada ini dengan ketentuan bahwa raja tua menerima 105 dari pungutan terhadap pedagang Belanda, Inggris, dan Cina, sedangkan raja muda mendapat bagian dari pungutan terhadap pedagang Jawa dan Melayu. Bagian yang terbesar (90%) adalah bagian orang kaya.

Bea ekspor yang tinggi ditambah lagi dengan ekspor pengangkutan yang mahal menyebabkan kapal-kapal Belanda tidak lagi datang mengambil lada ke Jambi tetapi menarik kapal-kapal Jambi untuk datang membawa ladanya sendiri ke Batavia.

Bagi pelabuhan Banten, menurut laporan pegawai VOC, Banten mempersulit usaha-usaha perdagangan Belanda di sini. Bea cukai dinaikkan sedangkan pada tahun 1615 barang yang sebelumnya bebas bea dikenakan bea. Mungkin hal ini ada hubungannya dengan usaha-usaha Belanda untuk mendapatkan hak monopoli yang sering juga dituntut dengan paksa. Pernah dicoba untuk membujuk syahbandar dan juru tulis dengan hadiah, untuk mendapatkan prioritas membeli lada.

Akan tetapi, bujukan ini dan usaha untuk memperoleh monopoli tidak berhasil. Pada tahun 1620 Jan Pietersz Coen mencoba untuk memaksa bea yang tinggi itu dihapuskan dan dikurangi. Banten menolak tuntutan ini walaupun diadakan blokade terhadap pelabuhan Banten. Usaha blokade ini juga gagal, terutama karena pedagang-pedagang Inggris tidak menunjangnya. Namun, akhirnya Banten tidak dapat menyaingi Batavia, dan baru pada tahun 1684 Banten menyerah.

Di Japara para pedagang Belanda beruntung karena pada tahun 1614 Sultan Agung membebaskan mereka dari kewajiban membayar pajak bea impor dan ekspor. Seperti diketahui, Sultan Agung tidak mau dianggap “sebagai pedagang seperti raja-raja Banten dan Surabaya”. Pembebasan bea yang dilakukan oleh Sultan Agung ini dimaksudkan untuk menarik pedagang asing ke sini dan untuk mendapatkan bantuan Belanda untuk menghantam Banten dan Surabaya. Sultan Agung juga membebaskan bea impor dan ekspor bagi pedagang Cina di Jepara.

Walaupun memperoleh pembebasan bea dari Jepara, VOC menghadapi saingan berat dari pihak pedagang Cina. Coen mencurigai Ince Muda, syahbandar keturunan Cina yang mnghalang-halangi usaha perdagangan VOC. Lada Jambi dijual di Jepara mencapai 10 sampai 13 real sepikul pada 1618. Pedagang-pedagang Cina berani membelinya karena mereka dapat menjualnya di Cina dengan harga yang lebih tinggi.

Dengan demikian, VOC harus menyesuaikan harga tersebut, sebagaimana yang mereka alami di Banten. Belanda mengharapkan dengan memberi hadiah kepada Bupati Jepara agar mereka mendapatkan hak pertama untuk membeli lada sebelum pedagang Cina menawarkannya. Akan tetapi, usaha mereka di sini pun menemui kegagalan.

Pelabuhan Gresik pun pada mulanya tidak memungut bea impor dan ekspor. Akan tetapi, pada tahun 1612 raja Surabaya mulai mengadakan pemungutan. Sebelumnya orang Portugis boleh memasukkan kain dan mata uang tanpa bea masuk. Mata uang didatangkan untuk diberi sebagai comenda supaya pedagang-pedagang setempat dapat memakainya sebagai modal. Dengan demikian, orang-orang Portugis memperoleh rempah-rempah dengan cara yang lebih murah daripada apabila mereka harus membeli sendiri di Gresik.

Mengenai Timor sumber-sumber mengatakan bahwa setiap pelabuhan mempunyai raja sendiri. Bea cukai harus dipenuhi di pelabuhan-pelabuhan ini tidak besar, tetapi dikatakan bahwa perdaganngan tidak boleh berlangsung jika raja tidak hadir. Hal ini perlu supaya “tidak akan terjadi gangguan”. Ekspor dari Pulau Timor sebagian besar adalah damar dan madu di samping perdagangan budak.

Hasil setempat tidak diangkut keluar oleh kapal-kapal sendiri, tetapi oleh kapal-kapal dari Maluku dan Jawa yang datang ke Timor membawa kain, tembikar, manik-manik timah, air raksa, timah hitam, dan alat-alat seperti kapak, pisau , pedang, dan paku untuk ditukar di sini.

Tentang sistem perpajakan di Maluku, hanya menyebutkan bahwa pajaknya berat terlebih untuk rakyat setempat. Hasil tanah yaitu rempah-rempah yang ditanam, lebih banyak membawa untung kepada pedagang asing, raja setempat, dan pegawai pelabuhan yang bertugas memungut bea cukai. Ketika VOC mengadakan perjanjian dengan Ternate pada 1610, salah satu syarat bahwa ½ dari penghasilan bea cukai adalah untuk raja sendiri.

Kesulitan mulai dirasakan pada waktu Belanda menghalangi pedagang asing lain untuk datang ke Maluku. Raja kehilangan sumber penghasilan, oleh sebab itu perhatiannya lebih banyak ditujukan kepada penanaman pohon rempah-rempah. Di lain pihak rakyat pun tidak mendapat bahan-bahan pokok yang harus didatangkan dari luar, karena mereka memusatkan perhatiannya kepada penanaman rempah-rempah.

Menurut dokumen VOC, pajak yang harus dipenuhi rakyat diserahkan dalam bentuk persembahan rempah-rempah kepada raja. Pegawai-pegawai yang bertugas untuk mengumpulkan cengkih ini membeli kain dan barang-barang keperluan lainnya dengan harga yang tinggi yang ditetapkan oleh raja.

Di samping itu, mereka harus bekerja sebagai pendayung kora-kora sehingga tidak banyak waktu yang tersisa untuk melakukan pekerjaan lain di kebun. Penghasilan rakyat dari perkebunan cengkih semakin kecil sehingga pohon cengkih dibiarkan saja. Mereka lebih suka menangkap ikan atau menanam bahan makanan karena untuk penghasilan ini tidak dipungut ekstra.

Jadi, pada abad ke-17 sudah tampak gejala-gejala kemunduran dalam penanaman cengkih yang bersumber pada tindakan-tindakan pemerintah setempat. Keadaan ini ditambah dengan tindakan-tindakan VOC untuk menebang pohon-pohon cengkih secara besar-besaran, pengarahan orang untuk pekerjaan di benteng di kota-kota dan rohere sebagai rodi (semacam pajak tenaga), membuat suasana semakin parah sehingga pada abad ke-18 dan ke-19 Maluku mengalami kemunduran total. Hak monopoli rempah-rempah di Maluku tetap dipertahankan Belanda dan baru dihapuskan pada pertengahan abad ke-19.

Daftar Bacaan

• Azra, Azyumardi. 1998. Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara Abad XVII dan XVIII: Melacak Akar-Akar Pembaruan Pemikiran Islam di Indonesia. Bandung: Mizan.
• Muljana, Slamet. 2007. Runtuhnya Kerajaan Hindu-Buddha dan Timbulnya Negara-Negara Islam di Nusantara. Yogyakarta: LKiS
• Poesponegoro, Marwati Djoened & Nugroho Notosusanto. 2011. Sejarah Nasional Indonesia III: Zaman Pertumbuhan dan Perkembangan Kerajaan Islam di Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka.
• Reid, Anthony. 2011. Asia Tenggara dalam Kurun Niaga 1450-1680. Yogyakarta: Yayasan Obor Indonesia.
• Ricklefs, M.C. 2008. Sejarah Indonesia Modern 1200-2008. Jakarta: Serambi.